全球航运市场跌入周期性低谷
2016-04-20 00:00
    从1624点到647点,短短一个月(1月3日至2月3日),代表干散货运景气状况的BDI(波罗的海综合运费指数)急转直下,创下1986年以来的新低。全球航运市场跌入周期性低谷。
  A股市场上,2011年前三季度亏损公司排行前十名中,航运业就有4家:中国远洋(601919. S H)、中海集运(601866.SH)、长航油运(600087.SH)和长航凤凰(000520. S Z),亏损额分别为47.77亿元、15.82亿元、5.38亿元和4.39亿元。
  业界人士推测,中远集团旗下的中国远洋全年或亏58亿元,可能会成为2011年A股“亏损王”。
  航运业的惨淡情景同时也令中国造船业苦不堪言。继2010年登上全球首位后,2011年中国造船完工量继续位列世界第一。不过这样的消息并没有令业界兴奋多久,由于新增订单量持续下滑,甚至有业内人士坦言,在消化完现有的订单后,不少船厂将面临“无米下锅”的尴尬局面。
  风云诡谲的航运市场正如变化莫测的海洋气象,令人难以捉摸,但这却是投资者的乐园,冒险者的游乐场。是缩减运力、减轻负担?还是备足物资、待市场好转时大干一场?在行业周期不断探底之时,每个产业链条上的企业面临着艰难的选择。
  航运巨轮赌盘
  马士基的大船战略就碰到了这样的两难选择。
  近日,有消息称马士基将放弃再次购买10艘1.8万T E U(标准集装箱)巨轮的计划。业内人士认为,马士基此举可能是出于价格谈判的考虑,也有可能是出于对未来航运业市场的判断:2012年伊始,马士基航运换帅,对巨轮计划持怀疑态度的施索仁接替柯林的职务,出任马士基航运公司首席执行官,马士基在超大型集装箱船上的“狂飙突进”似乎有所松动。
  不过,在航运业的后危机时代,扩张运力是许多大型航运公司的选择。基于对未来市场回暖的预计,希望抢占恢复期的市场先机,航运企业纷纷在“冬季”备足粮草。
  2011年10月,中海集运即称看好2013年航运市场,宣布将购买8艘1万TEU船,同时也对另外4艘1万TEU船具有选择权,这些船舶将分别在2013和2014年交付;海航集团宣布顺利完成10.5亿美元交易,将GESEACO(世界第五大集装箱租赁公司)收入囊中,加强其集装箱运输的实力;同时,中国远洋一位内部人士称,中远正在造1.3万TEU集装箱船。
  对于大船竞争时代日益来临的判断,可能是航运企业纷纷豪掷巨资的重要原因。“大船竞争的趋势不可避免,大型船舶的高端化、节能环保性等优势被普遍看好。一条20万吨的船与10万吨的船人员配置是一样的,但是能够运送的货物更多,效益更好。”航运专家陈弋告诉《英才》记者。
  不过业内专家对航运企业冒进扩张运力颇为诟病。“运力过剩是现在最头疼的问题”,陈弋认为:“2008年的金融危机造成的是需求下降,而这次的运力过剩,更难以解决。大船是未来的趋势,每家航运企业都希望自己造船,但这样不利于疏散运力。以目前形势看,应该观望为主,谨慎订造船舶,因为整个世界经济充满了不确定性,可以说现在一运营就亏损,所以一切措施都要以缩减运力为出发点。”
  衰退见底之后,繁荣能否重现?业内人士普遍认为,2006-2008年航运业的黄金时代一去不复返。“那么大的金融危机都能挺过来,以后肯定没问题,很多企业当时都有这种想法,没想到现在再次陷入衰退”,一位航运人士对《英才》记者说。